Pár zastavení na trati 015
![Dnešní trasování trati 015 Přelouč - Prachovice](images/thumbs/trat_015_small.jpg) |
Dnešní trasování
trati 015
v úseku Přelouč -
Valy u Přelouče
je trať 015 vedena v souběhu
s koridorovou tratí 010 |
![Trasování trati 015 v úseku Tasovice - Vápenný Podol ve stavu ze 30. let 20. století](images/thumbs/trat_015_stara_varianta_small.jpg) |
Dřívější trasování
trati 015
ve stavu ze 30. let
20. století |
Spolu s neustálým zvyšováním těžby
zdejších vysoce kvalitních silursko - devonských
vápenců a rozvojem vápenického průmyslu se ve druhé
polovině 19. století začalo uvažovat o výstavbě
železnice z Přelouče do Vápenného Podola s křídlem
do Prachovic. Přípravné práce byly provedeny mezi
lety 1880-81, samotná stavba započala 27. března
1882 a dráha byla téměř do srdce
Železných hor zavedena 18.10. 1882, kdy tehdejší
Rakouská společnost státní dráhy (StEG - Staats
Eisenbahn Gesellschaft) oficiálně
zahájila provoz v úseku mezi Přeloučí a Vápenným
Podolem v celkové délce 21,5 km. Jako jedna z mála
společností budovala StEG místní dráhy ve větším
rozsahu i po hospodářské krizi v roce 1873 dál i
přes jejich nejisté přímé výnosy, ve snaze zajistit
si širokou sítí lokálek objem přepravy pro své
hlavní tratě. Přes dobrou finanční situaci stavěla
StEG své místní dráhy, podobně jako všichni ostatní
přepravci, co možná nejúsporněji a využívala všech
úlev, které jí "Zákon o úlevách pro místní dráhy" z
roku 1880 poskytoval. Tento zákon se neomezil pouze
na legislativní zjednodušení správy drah, souběžně
došlo i ke zmírnění technických požadavků na
konstrukci drážních staveb s cílem podpořit
hospodářský růst v odlehlých regionech. Tratě tak mohly být
vedeny více v souběhu s terénem, byly vybaveny
lehkým svrškem (rychlost 25 km/h, sklony až 35 ‰,
výjimečně 50 ‰, menší poloměry oblouků, lehčí
kolejnice, slabší pražce), připouštějícím hmotnosti
na nápravu nejvýše 10 t, prostými typizovanými
budovami a jednotným, zvláště pro ten účel vyvinutým
lokomotivním a vozovým parkem. Samozřejmě že odezvou
na toto zvýhodnění byl nevídaný rozvoj železnice i v
dříve opomíjených oblastech, ještě v roce 1880 byly
vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, rok na to
již na něco přes 500 km...
Vápenopodolská dráha byla tehdy trasována jinak
nežli dnes, s koncovou stanicí ne v Prachovicích,
nýbrž ve Vápenném Podole. V prvních letech provozu
osobní vlak jezdil jen jednou a nákladní dle potřeby
několikrát denně, vedení zajišťovaly stroje pozdější
řady ČSD 400.0, na trati se vystřídaly i lokomotivy
310.0 a 422.0. První podstatnou změnu přineslo až
napojení dráhy do Chrudimi v Heřmanově Městci v roce
1899. Původní městecká stanice sestávající ze tří
kolejí byla značně rozšířena a chrudimská dráha zde
postavila svoji výtopnu pro jednu lokomotivu. Téhož
roku také byla po šesti letech výstavby zprovozněna nákladní odbočka z Tasovic (km
19,3) do Prachovic. Osobní doprava však
fungovala stále jen do Vápenného Podola, do Prachovic jezdily nákladní vlaky.
V roce 1902 bylo z prachovického nádraží vyvezeno 91
vagónů vápence a v roce 1903 již 167 vagónů. 1.1. 1908 došlo k
zestátnění dráhy, novým vlastníkem se stala KkStB,
která o rok později od StEG převzala i péči o provoz
na dráze. Éra ČSD přinesla v prvních letech
především zavedení pravidelné osobní dopravy také do Prachovic (1920), od 1. srpna téhož roku byla v celé
trati zavedena vlaková pošta. Nejprve na trati do
Chrudimi a o sedm let později i do Přelouče.
Několikrát byl oživen projekt, který by propojil
trať z Prachovic do Třemošnice (návaznost na trať
236). První úvahy zaznívaly již v 80. letech 19.
století a za dob první republiky se o tom též vážně
uvažovalo. Velká naděje svitla při budování
cementárny v Prachovicích, ale ani ta se nenaplnila.
Od roku 1922 byla trať postupně osazována
elektrickým osvětlením a dochází k občasnému
nasazování řady 434.2. Motorizace započala
zajížděním chrudimského vozu M 220.201 z Chrudimi od
října 1928, později začaly být nasazovány vozy řady
M 130.1. Druhá světová válka byla ve znamení
Česko-moravských drah (ČMD - BMB). Změnil se systém
řízení dopravy a v úředním styku byla zavedena
němčina. Pouze u strojní služby díky snaze ministra
protektorátní vlády Dr. Kamenického zůstala i nadále
čeština. Od roku 1943 byly lokomotivy na dýmnici
opatřovány nápisem "V" - Viktoria. Konec roku 1944
byl hojný na spojenecké nálety. Blížila se fronta a
koleje stanic lokálky se plnily ukořistěným
materiálem z východu.
Po II. světové válce se provoz
na trati opět probouzel k životu, na trati sloužily
lokomotivy řad 524.0 a 524.1, větev do Vápenného Podola však postupně začala ztrácet na významu.
Motorové lokomotivy byly na lokálce zkoušeny již v
50. letech, nejprve maďarské řady T 455.0, které se
neosvědčily. Po roce 1954 se začínají objevovat i
motorové vozy M131.1. Se vzrůstajícím objemem vozby nákladních vlaků do Prachovic byla spojena i generální rekonstrukce
stanice Heřmanův Městec, započatá roku 1952. Došlo k
rozšíření a prodloužení kolejiště a byla postavena
výtažná kolej směrem ke Kostelci. Práce trvaly až do
roku 1957. V šedesátých letech začíná rozjíždět
výrobu cementu ve velkém měřítku národní podnik Prachovická cementárna a vápenice, což klade zvýšené
nároky na lokomotivy a železniční trať. Motorizace
nákladní dopravy začíná až v roce 1966. Zpočátku s
řadou T 444.02, po té přistupují i T 435.0, T 458.1. Parní provoz
na trati skončil v roce 1972. V roce 1974 došlo k
rozhodnutí o dalším rozšíření cementárny a k
zahájení výstavby technologie suchého způsobu výroby
cementu. Roku 1978 proběhla připravovaná modernizace
tratě s instalací, ale zatím nezapojením
přejezdových zabezpečovacích zařízení. Téměř nulová
nákladní doprava poté, co v roce 1965 ustala výroba
ve vápence v Podole, havarijní stav svršku, náročné
sklonové poměry až 35 ‰ a dále i rozhodnutí vlády o
restrukturalizaci železniční sítě vedly k zastavení
dopravy na úseku odbočka Tasovice - Vápenný Podol. Cesta z Přelouče do nitra Železných hor dlouhá 21,2
km jak ji známe dnes se stala skutečností v
roce 1978, po zrušení necelých dvou a půl kilometru
trati z Tasovic do Vápenného Podola k 31.12.1977. Poslední vlak,
vedený motorovým vozem M 131.1163, odjel směrem na
Heřmanův Městec až dne 14. ledna 1978, po téměř sto
letech provozu ve stanici Vápenný Podol. Ke snesení
svršku došlo v průběhu roku 1980.
Až počínaje rokem 1989 byl na celé trati aktivován
autoblok a dálkově řízené výhybny bez obslužného
personálu. Legendární řada T 478.2
(751), která na trati sloužila od 70. let, prováděla
výkony na trati až do konce roku 2003. Dnes jsou zde
k vidění "kocouři" řady 742 jednotlivě i ve
dvoučlenných spárkách, pravidelně do Prachovic s
uhelnými vlaky zajíždí řada 752 OKD Doprava. Osobní
dopravu plně ovládly motorové vozy řady 810 se
samoobslužným provozem, které v GVD 2006/07
zajišťují 13 párů Os vlaků s návazností především na
přípoje v Přelouči.
![](images/hermanak_vystrazny_kriz.gif)
![810.296-4 nedaleko zastávky Veselí u Přelouče, 5.9.2006](images/thumbs/veseli_810_296_4_date_5_9_06_small.jpg) |
![Mn vlak vedený 742.144-9 u Veselí u Přelouče, 5.9.2006](images/thumbs/veseli_742_144_date_5_9_06_small.jpg) |
810.296-4
na cestě mezi
zastávkami Veselí
u Přelouče a Jeníkovice, 5.9. 2006 |
Mn vlak vedený
742.144-9
zachycený v polích u Veselí
odpoledne 5.9. 2006 |
Vydejme se nyní z roviny Polabí, z Přelouče,
železnou drahou do nitra Železných hor. První
kilometry prochází trať 015 v souběhu s koridorem
Praha - Česká Třebová, za zastávkou Valy u Přelouče
však začíná pomalu stoupat podél potoka Strouhy.
![Schéma choltické stanice](images/thumbs/choltice_zst_small.gif) |
![Ve stanici Choltice čeká 810 513-2 (nasazen na Os 25011)](images/thumbs/choltice_stanice_small.jpg) |
![423.009 v Cholticích při oslavách 120 let trati (2002)](images/thumbs/choltice_120_let_trati_015_small.jpg) |
ŽST Choltice
- staniční schéma |
Stanice
Choltice,
na první
koleji stojí Os 25011
do Prachovic ("kufr" 810.513-2)
10.4. 2005 |
423.009
v Cholticích
při oslavách
120 let
trati Přelouč - Prachovice |
ŽST Choltice.
Trojkolejná stanice Choltice leží v kilometru 8,5
ještě ve
sklonově méně náročné části trati v předhůří
Železných hor. Za zmínku stojí především kvůli prvním
dvěma vlečkám na trati, které se odpojovaly přímo ze
staničního kolejiště.
![Cukrovar Choltice pohledem od obce na konci 19. století](images/thumbs/choltice_cukrovar_konec_19_st_small.jpg) |
Cukrovar
Choltice
pohledem od obce na konci 19.
století |
Prvá vycházela z přeloučského zhlaví, z druhé
staniční koleje a je i po letech v terénu dobře
znatelná. Těleso vedlo kolem dvou obytných domů
patřících k podniku přímo do bývalého
cukrovaru. Ten nechal postavit hrabě Thun z
Hohensteinů roku 1868
a první kampaň se zde odbývala již téhož roku. Denní
zpracovatelská kapacita byla až 800 t řepy. K zavlečkování došlo současně se stavbou trati, vždyť
řepa a saturační vápenec (právě podolský vápenec
patřil díky své čistotě až 99 % k nejžádanějším) byly kromě
již hotového vápna vlastně hlavními
dopravními komoditami, kvůli nimž byly ve zdejším kraji
lokálky budovány, dříve se všechen materiál dovážel
zdlouhavě a draze na povozech. Mezi typické
cukrovarské lokálky patřily
například dnešní trať 016 (cukrovar Hrochův Týnec a
okolí) či 017 (Heřmanův Městec - Chrudim) a také
roku 1982 zrušená trať z Chrasti taktéž do
Hrochova Týnce. Konec řepné éry a s tím i vlečky v Cholticích
nastal s uzavřením cukrovaru v roce 1971 z důvodu
zahájení provozu nového velkokapacitního cukrovaru v
Hrochově Týnci (zal. 1968). Krátce
nato došlo i k fyzické likvidaci kolejí. V
současnosti zde pouze upomínají dva modrobílé kosé
čtverce na vratech dnešní strojírny Cyklos a za nimi
polorozpadlá váhovna, jinak po někdejší vlečce v
areálu není ani vidu.
![749.214-3, Choltice, 22.4.1997](images/thumbs/749_214_3_choltice_date_22_5_97_small.jpg) |
749.214-3 na Os v
Cholticích,
22. dubna
1997 |
![731.017-0, Choltice, 21.10.2005](images/thumbs/choltice_731_017_small.jpg) |
Přeloučská 731.017-0
s nákladem v
Cholticích
dne 21.10.2005 |
![750.163-8, Choltice, 11.4.2007, v pozadí vůz Es s uhlím, odstavený klasicky na 3. koleji](images/thumbs/750_163_8_choltice_11_4_07_small.jpg) |
750.163-8 v
Cholticích,
s nákladem pro
cementárnu, 11.4. '07 |
Druhá choltická
vlečka vychází z heřmanoměsteckého zhlaví stanice.
Kolejovou spojkou odbočuje kolem ruiny
váhovny kolej k nákladišti, kde má jednu objízdnou
kolej. Nákladiště v minulosti
sloužilo především blízkému kamenolomu v Chrtníkách
(těží se zde kvalitní diabas) a spolu s ním dnes patří
Správě a údržbě silnic. Vytěžený
kámen se zde překládal do vozů Falls (Wap) a Faccp
(Sas), se kterými se manipulovalo za pomoci vrátku.
Občas k nákladišti přijely pro zátěž některé z
lokomotiv řad T444.0 a T444.1, popřípadě i stroje
řad T435.0 a T458.0. Lomový kámen se zde přestal překládat
okolo roku 1975 a od té doby zdejší kolejiště
pozvolna zarůstalo různými náletovými dřevinami. V
současnosti i tato vlečka prochází likvidací a za
pár let po ní nezůstane památky.
Skromný obrat vozů nákladní dopravy ve stanici tvoří
jen několik vozů Eas měsíčně pro zdejší obchod s uhlím.
![Železniční přejezd na cestě z Choltic směrem k hospodářství Luhy](images/thumbs/choltice_prejezd_luhy_small.jpg) |
![Vrata areálu bývalého cukrovaru, jimiž dříve procházela vlečka](images/thumbs/choltice_vlecka_cukrovar_small.jpg) |
![Přerušená druhá choltická kolej](images/thumbs/choltice_stanice_1kolej_small.jpg) |
![Městecké zhlaví stanice Choltice](images/thumbs/choltice_stanice_mestecke_zhlavi_small.jpg) |
Přejezd
na cestě
z Choltic do Luhů.
Trať je v celé své
trase zabezpečena
výstrahou na přejezdech |
Vrata
bývalé vlečky
cukrovaru
spolehlivě identifikovatelná
klasickými modrými čtverci nakoso.
Vpravo trať 015 směrem ku Přelouči |
Druhá
choltická kolej,
za rampou
provizorně přerušená
červeným terčíkem, ovšem koleje
pokračují dál k městeckému
zhlaví... |
Městecké
zhlaví stanice
První výhybka
patří odbočce
k nákladišti, druhá na pozadí pak
druhé staniční koleji |
![Zařízení na koleji ústící z nákladiště](images/thumbs/choltice_stanice_vlecka_nakladiste1_small.jpg) |
![Váhovna u nákladiště](images/thumbs/choltice_stanice_vlecka_nakladiste2_small.jpg) |
![Mohutné nákladiště](images/thumbs/choltice_stanice_vlecka_nakladiste3_small.jpg) |
![810 296-4 (Os 25013) v Jeníkovicích](images/thumbs/choltice_jenikovice_small.jpg) |
Na
koleji ústící z nákladiště
je ještě před
výhybkou na hlavní kolej
zajímavé zařízení |
Váhovna
u nákladiště
je v
podstatě ruinou... . Znát je
objízdná kolej, kolej přímá je ve
značném stadiu rozkladu |
Mohutné
nákladiště
Na horní plošinu
vede příjezdová
komunikace |
Os
25013 (810.296-4)
v zastávce Jeníkovice |
![Sto let postatně nezměnilo Městecké nádraží...](images/thumbs/hermanak_hist_small.jpg) |
![Neobvyklé sjetí, jehož aktéry se 10.6.2006 v Heřmanově Městci staly 752.601-5, 742.144-9 a 742.314-8](images/thumbs/752_601_5_742_144_9_742_314_8_date_10_6_06_small.jpg) |
![Městecký "kocour" 742.241-3](images/thumbs/choltice_hermanak_742_241_3_small.jpg) |
Nádraží
v Heřmanově Městci
na přelomu
19. a 20. století,
ještě před přestavbou v roce 1899 |
752.601-5
OKD, vracející se
z Prachovic z uceleného vlaku uhlí
pro cementárnu, ve společnosti spár-
ky 742.144-9 a 742.314-8 10.6.'06 |
"Kocour"
742.241-3
v Heřmanově
Městci
spolu se služebním hytlákem
10. dubna 2005 |
ŽST Heřmanův Městec. Odtud je centrálně řízen
provoz na celé trati 015. V roce 1997 byla
zlikvidována výtopna chrudimské dráhy a až do roku
2004 byla využívána původní remíza pro lokomotivy
jako pracoviště provozní jednotky. PJ byla vlivem
změn u Českých drah zrušena a budova nyní čeká na
jiné možné využití. Zdejší přeloučské zhlaví je zvláštní řešením odbočné
koleje trati 017 na Chrudim, jež se obloukem vyhýbá
kusým kolejím a čerpačce PHM. Poté, co zde přestaly
pravidelně působit lokomotivy řady 751, je v
Heřmanově Městci většinou pusto a prázdno. Za
jedinou zajímavost by se snad dala považovat zrušená
zastávka za přejezdem silnice na Konopáč, jinak se
tu neodpojuje jediná vlečka.
![423.009 na parním vlaku ve složení Daa-k, Cai a Bt-k, Hěřmanův Městec dne 10.6.2006](images/thumbs/prachovice_423_009_small.jpg) |
![752.601-5 OKD Doprava, Heřmanův Městec, 13.7.2006](images/thumbs/hermanak_752_601_5_date_13_7_06_small.jpg) |
![742.336-1, Heřmanův Městec, 13.7.2006](images/thumbs/hermanak_742_336_1_date_13_7_06_small.jpg) |
Parní
vlak vedený 423.009
vyrazil na
cestu do Prachovic
10. 6 2006, zde při příjezdu na pře-
loučské zhlaví žst. Heřmanův Městec |
752.601-5 OKD
Doprava
na uceleném uhelném
vlaku do pra-
chovické cementárny, zachycená v
Heřmanově Městci dne 13.7. 2006 |
742.336-1 čeká na
další výkon
v Heřmanově
Městci
(13.7. 2006) |
![Plán vlečky ze stanice Kostelec u H. M. k místní vápenici](images/thumbs/kostelec_planek640_small.gif) |
Plán vlečky
ze stanice
Kostelec u H. M. k místní vápenici |
ŽST Kostelec u Heřmanova Městce. Po uvedení
trati do provozu si nechali majitelé vápenné pece v
Kostelci postavit ze sousední dráhy vlečku k
vápence. Podle zachovalých záznamů to však nebyla
jednoduchá záležitost. I když zástupci dráhy
zdůvodňovali majitelům potřebu vlečky a připomínali,
že později už nebude tak jednoduché její stavbu
provést, společníci se zadáním zakázky dlouho
otáleli a to zejména proto, že by přišlo mnoho
povozníků a podomních vápeníků o práci . Byly potíže
i s odkoupením pozemku pro kolejiště, i když patřil
vedoucímu firemantu panu Novákovi. Torzo bývalé
vápenky stojí přímo u výpravní budovy, včetně zbytků
nájezdu drážky. Vlečka již byla dávno zlikvidována
![Vlečka do vápenice v Kostelci u Heřmanova Městce kolem roku 1900](images/kostelec_u_h_m_vlecka_vapenka.jpg)
Pan Jan Czerný z
Prahy vzpomíná
na své krátkodobé působení při školení laborantů
PHM u 4. okruhového skladu PHM VÚ-1550/4:
17. 5. 1989 (227. den na vojně)
Ahoj všichni!
Svačinu jsem zapomněl doma! Odjezd byl bez
problémů, jak se později ukázalo, mohl jsem
přijet i večer a to bez obtíží.
Nejprve adresa (do 15. 6.):
VÚ 1550/4
Heřmanův Městec
538 03 Je to tu hrozný zapadákov,
kolem lesy, potůčky, suší se seno, opalovačka.
Na útvaru asi 80 lidí, z toho máš možnost vidět
najednou maximálně 30 lidí. Na kurs nás přijelo
12, všichni jsme v jednom pokoji, složení
různorodé, většina má maturitu, chemik - profík
ani jeden.
Na programu dost učení, každý den skoro 9 hodin.
Výuku máme spojenou s 10 mladými četařkami -
laborantkami - budoucími náčelnicemi laboratoře
PHM (třeba nějaká přijde i do Prostějova).
Ty kanady jsem vezl samozřejmě úplně zbytečně,
stačí mi vycházkové oblečení a tepláky na zcela
mírné rozcvičky a sportování. Chybí mi jen
bačkory... |
Předávacímu
kolejišti vlečky do VÚ 3067 Heřmanův Městec patří 4,
6, 8 a 10 kolej stanice
Kostelec u H. M. Zdejší vojenský útvar vznikl
1.5.1953 jako 2. týlový sklad leteckých pohonných
hmot a spadal do podřízenosti leteckého týlu
Velitelství letectva. K 1.11.1955 proběhla
jeho reorganizace na Ústřední sklad LPH a do jeho
složení jako pobočka přešel i dosavadní 1. týlový
sklad leteckých pohonných hmot v Zemianských
Kostolanoch. V říjnu roku 1956 byl sklad
přečíslován na 1. ústřední sklad LPH, slovenská pobočka v Zemianských Kostolanoch se osamostatnila a nadále
působila mimo jeho organizační rámec. Od 1.1.1957 se
nadřízeným orgánem skladu stal týl Velitelství
letectva a PVOS. Koncem září 1958 došlo k předání
útvaru do podřízenosti nově zřízené Letecké
zásobovací základny Praha a nadále tvořil její 8.
sklad LPH. Po zrušení velitelství základny sklad od
1.10.1960 působil pod nezměněným názvem jako
samostatný útvar v podřízenosti nově vytvořeného
velitelství 7. armády PVOS a letectva. V září 1961
proběhla reorganizace útvaru na 8. ústřední sklad
PHM (VÚ 1537) a jeho předání do složení Hlavního
týlu ČSLA. K 1.9.1965 byl útvar reorganizován na 4.
okruhový sklad PHM (nadále používal označení VÚ 1537)
a převeden ke Střednímu vojenskému okruhu. V září
1969 proběhlo předání skladu do podřízenosti 1.
okruhové základny PHM s velitelstvím v Chlumci nad
Cidlinou, náležející Západnímu vojenskému okruhu, a
útvar nadále působil jako její 4. pobočka (VÚ 1550/4).
Po zániku ČSLA byl k 1.1.1993 převeden do
složení AČR a následně prodělal několik
reorganizací. Posledním velitelem útvaru byl mjr.
František Cirák. Na konci roku 2005 Heřmanův Městec již
nebyl uváděn mezi perspektivními posádkami AČR, poté
došlo k předání obou zdejších skladovacích komplexů
(Vrbice I a Vrbice II) Správě státních hmotných
rezerv, přičemž provozovatelem zařízení je firma
Union Consulting s.r.o., sklad PH Kostelec u
Heřmanova Městce. Kapacita původních podzemních
nádrží činí 40 000 m3, v nadzemních
odolných nádržích vybudovaných SSHR je uloženo
dalších 40 000m3 leteckého petroleje a
motorové nafty.
![Plán objektu Vrbice I](images/thumbs/vrbice_1_plan_small.gif) |
![Plán objektu Vrbice II](images/thumbs/vrbice_2_plan_small.gif) |
![742.527-5 v depu PJ Pardubice, 8.4.2004](images/thumbs/742_527_5_pardubice_8_4_04_small.jpg) |
Plán objektu Vrbice
I
(podzemní
skladovací nádrže LPH) |
Plán objektu Vrbice
II
(stáčecí a čerpací
zařízení,
vlečka a bývalá kasárna) |
742.527-5 patřící VÚ
3067,
odstavená v depu PJ
Pardubice
(8.4.2004, foto M. Kozuk) |
![Vozy Zas, přistavené k návozu na vlečku VÚ 3067 ve stanici Kostelec u H. M., 6.6.2005](images/thumbs/kostelec_u_h_m_vlecka_2005_small.jpg) |
![Vyústění vlečky VÚ 3067 ve stanici Kostelec u H. M., 6.6.2005](images/thumbs/kostelec_u_h_m_vlecka_2005_ii_small.jpg) |
![Přečerpávací stanice v jednom ze sálů objektu Vrbice II](images/thumbs/vrbice_1_small.jpg) |
Přistavené kotlové
vozy Zas
čekají na
manipulační koleji
předávacího kolejiště u žst. Kostelec
na brzký odtah do areálu býv. VÚ 3067 |
Zaústění vlečky VÚ
3067
na předávací
kolejiště
na stanici v Kostelci u H. M.
Kolej vpravo pokračuje do Prachovic |
Jedna z
přečerpávacích stanic
v podzemních sálech
objektu Vrbice II.
Veškeré technologické zařízení bylo
v průběhu 90. let modernizováno |
Vlečka je velice vytížená značným obratem
kotlových vozů Zas (Zaes), jež zajedno přivážejí LPH
ke skladování ve velkokapacitních podzemních
nádržích umístěných ve štolách T-1 až T-10 objektu Vrbice I, navzájem propojených produktovodem DN 150, uvnitř skalního
břidlicového
masivu, zadruhé je odtud palivo distribuováno (dříve k
leteckým útvarům na letištích v Čáslavi, Přerově a v
Pardubicích, dnes v rámci obměny SHR). Od roku 2008
je plánován obrat až 1000 vozů ročně. Uvnitř areálu musí vlečková kolej
překonat poměrně velké klesání až ke stáčecím
stanovištím u ústí štol, proto byla vybudována úvrať
s výtažnou kolejí, na níž také stojí malá remíza pro
vlečkové lokomotivy. Oficiálně má zdejší zařízení od
01.09.1964 stále v provozu lokomotivu 710.614-9
(T334.0577, ČKD Praha, rok výroby 1964), dále i
mladší stroje 730.608-7 a 742.527-5.
![Letecký pohled na objekt skladu Vrbice II](images/thumbs/kostelec1_small.jpg) |
![Letecký pohled na objekt skladu Vrbice II](images/thumbs/kostelec_small.jpg) |
Letecký pohled na
objekt Vrbice II
ještě v době, kdy
v areálu sídlil VÚ 3067. Na levém okraji druhého
snímku
je jasně rozlišitelné vedení trati 015 v
bezprostřední blízkosti útvaru
(zima 2004) |
Odbočka Tasovice. Zde, v km 19,3, se
odpojovala odbočka do Vápenného Podola (v různých
historických obdobích byly označovány odbočkou
střídavě obě větve, podolská i prachovická). Před
výhybkou existovala až do onoho roku 1980 malá
zastávka Tasovice (stejnojmenná osada leží nedaleko
při silnici Kostelec - Prachovice), ještě před pár
lety v tomto místě bývala i ruina stanoviště
odbočky, ta ale zmizela. Kolem strážního domku
(který je zde stále) přibližně 200 metrů pokračovaly
obě větve trati v souběhu, dodnes stojí dvojitý
mostek přes potok tekoucí od Prachovic, podolská
ovšem záhy prudce stoupala (až 33 ‰) do údolí
Podolského potoka. V tělese trati, která se po levém
břehu potoka šplhala až ke konečné stanici ve
Vápenném Podolu, lze dodnes objevit zapomenuté
dřevěné pražce, tři kamenné a několik betonových
propustků a pár přejezdů lesních cest.
![Odbočka Tasovice (km 19,3)](images/thumbs/tasovice_1900_small.jpg) |
![Odbočka u Tasovic pohledem od Prachovic, rok 1910](images/thumbs/tasovice_1910_small.jpg) |
Odbočka Tasovice (km
19,3)
v roce 1900. Vlak
vedený parní lokomotivou řady 310
směřuje po odbočné koleji na Prachovice |
Odbočka u Tasovic
pohledem od Prachovic, rok 1910
Po horním náspu
směřuje trať do Vápenného Podola,
níže položená vede do Prachovic |
![Odbočka Tasovice (km 19,3), rok 1890](images/thumbs/tasovice_small.jpg) |
![Zastávka u odbočky Tasovice (km 19,3), rok 1956](images/thumbs/odbocka_tasovice_small.jpg) |
![Odbočka Tasovice (km 19,3), rok 1956](images/thumbs/1956_tasovice_small.jpg) |
Odbočka Tasovice,
ve směru do
Vápenného Podola
projíždí nákladní vlak vedený
lokomotivou řady 310. Rok 1890 |
Dnes již
neexistující zastávka
Tasovice s výhybkou,
rozdělující trať 015 na odbočku
do Podola a do Prachovic (1956) |
Dále za zastávkou
obě koleje
vedly chvíli v
souběhu,
podolská však záhy přecházela
do značného stoupání 33 ‰ (1956) |
![Odbočka Tasovice (km 19,3), rok 2005](images/thumbs/tasovice_2005_small.jpg) |
![Most na podolské větvi u Tasovic (km 19,450)](images/thumbs/tasovice_most_2005_small.jpg) |
![Těleso zrušené podolské větve trati 015 u Tasovic](images/thumbs/tasovice_zarez_2005_small.jpg) |
Téměř identický
pohled,
jako na horní
fotografii. Snímky však
dělí téměř 115 let. Dnes bychom zde
jen těžko hledali odbočku do Podola |
Most u Tasovic
na větvi do Podola
dodnes stojí
vedle novějšího přemostění
na odbočce do Prachovic (6.6.2005) |
Pohled z mostovky na
těleso
podolské větve v
místech, kde se
ve značném stoupání odklání
do údolí směrem na Vápenný podol |
Dcery Božena Vobejdová a Marie
Havlíčková z Vápenného Podola:
Vzpomínka na výpravčího podolské stanice pana Bohumila Trpkoše
![](images/trat_015_hist_vapenny_podol.jpg)
Tatínek přišel do Vápenného Podola z Pokřikova u
Hlinska v roce 1927 jako pětadvacetiletý mladík.
Pracoval jako výpravčí s místním přednostou
stanice. Po dvou letech se oženil a s maminkou
měli dvě dcery. Nejprve bydleli u Krumlových a
potom u Tomiškových v Židovině. Vápenný Podol se
jim stal dobrým domovem.
Pro tatínka byly vlaky a nádraží velkou láskou,
i když to nebylo vždy jednoduché. Krušné časy
bývaly za války v zimě, kdy musel vstávat ve tři
hodiny ráno, aby byly výhybky a nádraží uklizené
od sněhu. V roce 1953 jsme se přestěhovali na
nádraží, které se stalo jeho chloubou a láskou.
Spolu s maminkou sázeli květiny a upravoval
cestičky v parčíku i vše ostatní, aby se
cestujícím okolí nádraží líbilo. Tatínkova
služba byla od čtyř hodin ráno do osmi hodin
večer. Vyprovázel cestující do práce, děti do
školy. Hlídal, aby vlak neujel opozdilcům.
Vyprovodil a přivítal každého vždy úsměvem
dobrým slovem. Tatínek byl známý v celém okolí,
protože vlak byl nejvýznamnější spojnicí se
světem. Jak pro lidi místní, tak i pro letní
hosty, vracející se do Podola každý rok, byl
tatínek prvním člověkem, se kterým se setkali.
Takový byl náš tatínek, výpravčí ve Vápenném
Podole, na kterého rodina i ostatní lidé v okolí
v dobrém vzpomínají. Jeho služba skončila náhle
14. ledna 1961, kdy vážně onemocněl. 14. ledna
1962 se jeho život ukončil. |
Bývalá ŽST Vápenný Podol. V obci Vápenný
Podol se nádraží nacházelo přirozeně v nejnižším místě obce.
Příchod od návsi je po dlážděné cestě. Výpravní
budova je typizovaná, v současné době již částečně
upravená. Na štítové straně směrem od Heřmanova
Městce je zřetelný nápis Vápenný Podol v levé
části, a v pravé části znatelný německý název
stanice "Kalk Podol", který však byl po válce částečně odstraněn
a zastříkán omítkou. Na budově směrem od kolejiště je
zrezivělá tabulka s nápisem čekárna. Vstupní dveře
od kolejiště jsou zazděny a nahrazeny oknem. Plocha
bývalého tříkolejného kolejiště je zcela zřetelná, rovná a nyní je
využívaná jako sad.
V ose vlečky do bývalé vápenky, jejíž železobetonový
skelet dodnes stojí jihozápadně od nádraží, je zachovalá
kolejová váha včetně semaforu, dodaná chrudimskou
strojírnou Fr. Wiesnera.
Reliéf krajiny ve Vápenném Podolu se od doby
intenzivní těžby vápence přímo v obci zcela změnil,
rekultivace okolních lomů v 70. letech zcela
zahladily stopy i po bývalých úzkokolejných
drážkách, kterými byla vytěžená hornina dopravována
na nádraží k nakládce. Směrem k Heřmanovu
Městci se dodnes táhne dlouhá nakládací rampa bývalého
drážního skladiště. Zdejší
nádraží bylo velmi vytíženo ve 30. letech, při budování nedaleké Sečské přehrady.
Ke konci rampy je složeno několik starých pražců a na
ploše kolejiště jsou stále zřetelně vidět nerovnosti
po vytrhaných kolejových polích. Za zhlavím stanice začíná
zřetelný zářez, z levé strany skalnatý. Po pár
metrech se nachází zachovalý kilometrovník 2,0. Na
konci zářezu je zřetelný bývalý přejezd polní cesty,
těleso trati dál pokračuje v mírném zářezu až k
mostu u bývalé odbočky Tasovice.
![Vápenný Podol na leteckém snímku z roku 1926](images/thumbs/vapenny_podol_letecky_small.jpg) |
![Stanice Vápenný Podol (km 21,5) v počátcích provozu železnice](images/thumbs/podol_nadr_ned_small.jpg) |
![Provoz v poválečných letech](images/thumbs/vapenny_podol_po_valce_small.jpg) |
![Podolské nádraží na přelomu 60. a 70. let](images/thumbs/vapenny_podol_60_70_leta_small.jpg) |
Vápenný Podol
na letecké
fotografii z roku 1926.
V horní části je dobře patrné kolejiště
železniční stanice s přistavenými vozy |
Fotografie stanice
někdy z počátků
provozu |
Poválečný život na
nádraží
v Podole, k odjezdu
dolů do Přelouče
je připraven motorový vůz M131.1 |
Nádraží ve Vápenném
Podole
na přelomu 60. a 70.
let |
![Nádražní budova ve Vápenném Podole (2005)](images/thumbs/vapenny_podol_nadrazi_2005_small.jpg) |
![Nakládací rampa u kolejiště bývalé stanice Vápenný Podol (2005)](images/thumbs/vapenny_podol_nadr_rampa_2005_small.jpg) |
![Váhovna na dávno již zrušené vlečce do vápenky v Podole (2005)](images/thumbs/vapenny_podol_vlecka_2005_small.jpg) |
![Zachovalá strojovna drážní váhy](images/thumbs/vapenny_podol_vlecka_vaha_2005_small.jpg) |
Nádraží ve Vápenném
Podole,
vpravo příjezdová
cesta
směrem od obce
(6.6. 2005) |
Nakládací rampa u
kolejiště
bývalé stanice (2005). Drážní skladiště
(dobře patrné na historických letec-
kých fotografiích) již dávno neexistuje |
Pohled od nádraží v
ose vlečky
směrem k
troskám bývalé vápenky.
Snímek zachycuje drážní váhu,
výrobek firmy Fr. Wiesnera (6.6. 2005) |
Interiér váhovny
se zachovalým
vybavením
(6.6. 2005) |
![Stanice Prachovice v roce 1906](images/thumbs/prachovice_1906_small.jpg) |
![Plán stanice Prachovice z roku 1940](images/thumbs/prachovice_1940_plan_small.gif) |
Stanice Prachovice v
roce 1906 |
Plán stanice
Prachovice
z roku 1940 |
ŽST Prachovice. Vlečkové seřaďovací nádraží
cementárny Holcim (Česko) a.s. v Prachovicích je vybaveno staničním
zabezpečovacím zařízením s centrální obsluhou,
včetně seřaďovacích návěstidel u všech kolejí
předávacího nádraží cementárny, odkud jsou
vypravovány všechny nákladní vlaky.
Na rozsáhlé vlečce slouží "kocour"
740.625-9 (ČKD Praha, výr. č. 10386, r.v. 1978). Osobní vlaky
jsou vypravovány z osobního nádražíčka až na samém
konci trati v Prachovicích postavením cestového
návěstidla Lc1 na volno.
![740.625-9 patřící podniku Holcim (Česko) a.s., závod Prachovice](images/thumbs/740_625_9_date_10_6_06_small.jpg) |
!["Nataša" M131.1133 pardubického PSHŽD ve stanici Prachovice, 10.6.2006](images/thumbs/m_131_1133_date_10_6_06_small.jpg) |
![423.009 v Prachovicích při dni otevřených dveří 2006 v cementárně](images/thumbs/423_009_date_10_6_06_small.jpg) |
Vlečková
740.625-9, 10.6.2006,
těsně po
provedení nového laku v
barvách Holcim (Česko) a.s. na konci
tratě 015 (a zároveň na konci vlečky) |
M131.1133
v koncové stanici
v Prachovicích,
10.6.2006 |
423.009
se na zvl. vlaku
podívala do Prachovic u příležitosti
dne otevřených dveří v cementárně
Holcim (Česko) a.s. 10.6.'06 |
zdroje: -
fotoarchiv pana Jiřího Drašnara,
Železnohorské vápenictví Muzeum Mineral.cz
- fotoarchiv pana Miroslava Horáka
- fotoarchiv pana Michala Kozuka
- fotoarchiv pana Oldřicha Čížka
- Štěpán L. a kol.: Chrudimsko. Utváření venkovských
sídel. SOA Chrudim, 2001
- P. Vepřek: Chrudimsko a Nasavrcko. Díl 2
- časopis A-Report, číslo 6/2003, str. 13
autor:
Petr Kunc |
Původní
článek z 10. dubna 2005
byl
naposledy upravován 9. června 2007 |
|