Drážní archeologie\Střípky z trati 015

Pár zastavení na trati 015

Dnešní trasování trati 015 Přelouč - Prachovice
Dnešní trasování trati 015
v úseku Přelouč - Valy u Přelouče
je trať 015 vedena v souběhu
s koridorovou tratí 010
Trasování trati 015 v úseku Tasovice - Vápenný Podol ve stavu ze 30. let 20. století
Dřívější trasování trati 015
ve stavu ze 30. let 20. století

Spolu s neustálým zvyšováním těžby zdejších vysoce kvalitních silursko - devonských vápenců a rozvojem vápenického průmyslu se ve druhé polovině 19. století začalo uvažovat o výstavbě železnice z Přelouče do Vápenného Podola s křídlem do Prachovic. Přípravné práce byly provedeny mezi lety 1880-81, samotná stavba započala 27. března 1882 a dráha byla téměř do srdce Železných hor zavedena 18.10. 1882, kdy tehdejší Rakouská společnost státní dráhy (StEG - Staats Eisenbahn Gesellschaft) oficiálně zahájila provoz v úseku mezi Přeloučí a Vápenným Podolem v celkové délce 21,5 km. Jako jedna z mála společností budovala StEG místní dráhy ve větším rozsahu i po hospodářské krizi v roce 1873 dál i přes jejich nejisté přímé výnosy, ve snaze zajistit si širokou sítí lokálek objem přepravy pro své hlavní tratě. Přes dobrou finanční situaci stavěla StEG své místní dráhy, podobně jako všichni ostatní přepravci, co možná nejúsporněji a využívala všech úlev, které jí "Zákon o úlevách pro místní dráhy" z roku 1880 poskytoval. Tento zákon se neomezil pouze na legislativní zjednodušení správy drah, souběžně došlo i ke zmírnění technických požadavků na konstrukci drážních staveb s cílem podpořit hospodářský růst v odlehlých regionech. Tratě tak mohly být vedeny více v souběhu s terénem, byly vybaveny lehkým svrškem (rychlost 25 km/h, sklony až 35 ‰, výjimečně 50 ‰, menší poloměry oblouků, lehčí kolejnice, slabší pražce), připouštějícím hmotnosti na nápravu nejvýše 10 t, prostými typizovanými budovami a jednotným, zvláště pro ten účel vyvinutým lokomotivním a vozovým parkem. Samozřejmě že odezvou na toto zvýhodnění byl nevídaný rozvoj železnice i v dříve opomíjených oblastech, ještě v roce 1880 byly vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, rok na to již na něco přes 500 km...

Vápenopodolská dráha byla tehdy trasována jinak nežli dnes, s koncovou stanicí ne v Prachovicích, nýbrž ve Vápenném Podole. V prvních letech provozu osobní vlak jezdil jen jednou a nákladní dle potřeby několikrát denně, vedení zajišťovaly stroje pozdější řady ČSD 400.0, na trati se vystřídaly i lokomotivy 310.0 a 422.0. První podstatnou změnu přineslo až napojení dráhy do Chrudimi v Heřmanově Městci v roce 1899. Původní městecká stanice sestávající ze tří kolejí byla značně rozšířena a chrudimská dráha zde postavila svoji výtopnu pro jednu lokomotivu. Téhož roku také byla po šesti letech výstavby zprovozněna nákladní odbočka z Tasovic (km 19,3) do Prachovic. Osobní doprava však fungovala stále jen do Vápenného Podola, do Prachovic jezdily nákladní vlaky. V roce 1902 bylo z prachovického nádraží vyvezeno 91 vagónů vápence a v roce 1903 již 167 vagónů. 1.1. 1908 došlo k zestátnění dráhy, novým vlastníkem se stala KkStB, která o rok později od StEG převzala i péči o provoz na dráze.

Éra ČSD přinesla v prvních letech především zavedení pravidelné osobní dopravy také do Prachovic (1920), od 1. srpna téhož roku byla v celé trati zavedena vlaková pošta. Nejprve na trati do Chrudimi a o sedm let později i do Přelouče. Několikrát byl oživen projekt, který by propojil trať z Prachovic do Třemošnice (návaznost na trať 236). První úvahy zaznívaly již v 80. letech 19. století a za dob první republiky se o tom též vážně uvažovalo. Velká naděje svitla při budování cementárny v Prachovicích, ale ani ta se nenaplnila. Od roku 1922 byla trať postupně osazována elektrickým osvětlením a dochází k občasnému nasazování řady 434.2. Motorizace započala zajížděním chrudimského vozu M 220.201 z Chrudimi od října 1928, později začaly být nasazovány vozy řady M 130.1.

Druhá světová válka byla ve znamení Česko-moravských drah (ČMD - BMB). Změnil se systém řízení dopravy a v úředním styku byla zavedena němčina. Pouze u strojní služby díky snaze ministra protektorátní vlády Dr. Kamenického zůstala i nadále čeština. Od roku 1943 byly lokomotivy na dýmnici opatřovány nápisem "V" - Viktoria. Konec roku 1944 byl hojný na spojenecké nálety. Blížila se fronta a koleje stanic lokálky se plnily ukořistěným materiálem z východu.

Po II. světové válce se provoz na trati opět probouzel k životu, na trati sloužily lokomotivy řad 524.0 a 524.1, větev do Vápenného Podola však postupně začala ztrácet na významu. Motorové lokomotivy byly na lokálce zkoušeny již v 50. letech, nejprve maďarské řady T 455.0, které se neosvědčily. Po roce 1954 se začínají objevovat i motorové vozy M131.1. Se vzrůstajícím objemem vozby nákladních vlaků do Prachovic byla spojena i generální rekonstrukce stanice Heřmanův Městec, započatá roku 1952. Došlo k rozšíření a prodloužení kolejiště a byla postavena výtažná kolej směrem ke Kostelci. Práce trvaly až do roku 1957. V šedesátých letech začíná rozjíždět výrobu cementu ve velkém měřítku národní podnik Prachovická cementárna a vápenice, což klade zvýšené nároky na lokomotivy a železniční trať. Motorizace nákladní dopravy začíná až v roce 1966. Zpočátku s řadou T 444.02, po té přistupují i T 435.0, T 458.1. Parní provoz na trati skončil v roce 1972. V roce 1974 došlo k rozhodnutí o dalším rozšíření cementárny a k zahájení výstavby technologie suchého způsobu výroby cementu. Roku 1978 proběhla připravovaná modernizace tratě s instalací, ale zatím nezapojením přejezdových zabezpečovacích zařízení. Téměř nulová nákladní doprava poté, co v roce 1965 ustala výroba ve vápence v Podole, havarijní stav svršku, náročné sklonové poměry až 35 ‰ a dále i rozhodnutí vlády o restrukturalizaci železniční sítě vedly k zastavení dopravy na úseku odbočka Tasovice - Vápenný Podol. Cesta z Přelouče do nitra Železných hor dlouhá 21,2 km jak ji známe dnes se stala skutečností v roce 1978, po zrušení necelých dvou a půl kilometru trati z Tasovic do Vápenného Podola k 31.12.1977. Poslední vlak, vedený motorovým vozem M 131.1163, odjel směrem na Heřmanův Městec až dne 14. ledna 1978, po téměř sto letech provozu ve stanici Vápenný Podol. Ke snesení svršku došlo v průběhu roku 1980.

Až počínaje rokem 1989 byl na celé trati aktivován autoblok a dálkově řízené výhybny bez obslužného personálu. Legendární řada T 478.2 (751), která na trati sloužila od 70. let, prováděla výkony na trati až do konce roku 2003. Dnes jsou zde k vidění "kocouři" řady 742 jednotlivě i ve dvoučlenných spárkách, pravidelně do Prachovic s uhelnými vlaky zajíždí řada 752 OKD Doprava. Osobní dopravu plně ovládly motorové vozy řady 810 se samoobslužným provozem, které v GVD 2006/07 zajišťují 13 párů Os vlaků s návazností především na přípoje v Přelouči.

810.296-4 nedaleko zastávky Veselí u Přelouče, 5.9.2006 Mn vlak vedený 742.144-9 u Veselí u Přelouče, 5.9.2006
810.296-4
na cestě mezi zastávkami Veselí
u Přelouče a Jeníkovice, 5.9. 2006
Mn vlak vedený 742.144-9
zachycený v polích u Veselí
odpoledne 5.9. 2006

Vydejme se nyní z roviny Polabí, z Přelouče, železnou drahou do nitra Železných hor. První kilometry prochází trať 015 v souběhu s koridorem Praha - Česká Třebová, za zastávkou Valy u Přelouče však začíná pomalu stoupat podél potoka Strouhy.

Schéma choltické stanice Ve stanici Choltice čeká 810 513-2 (nasazen na Os 25011) 423.009 v Cholticích při oslavách 120 let trati (2002)
ŽST Choltice - staniční schéma Stanice Choltice,
na první koleji stojí Os 25011
do Prachovic ("kufr" 810.513-2)
10.4. 2005
423.009 v Cholticích
při oslavách 120 let
trati Přelouč - Prachovice

ŽST Choltice. Trojkolejná stanice Choltice leží v kilometru 8,5 ještě ve sklonově méně náročné části trati v předhůří Železných hor. Za zmínku stojí především kvůli prvním dvěma vlečkám na trati, které se odpojovaly přímo ze staničního kolejiště.

Cukrovar Choltice pohledem od obce na konci 19. století
Cukrovar Choltice
pohledem od obce na konci 19. století

Prvá vycházela z přeloučského zhlaví, z druhé staniční koleje a je i po letech v terénu dobře znatelná. Těleso vedlo kolem dvou obytných domů patřících k podniku přímo do bývalého cukrovaru. Ten nechal postavit hrabě Thun z Hohensteinů roku 1868 a první kampaň se zde odbývala již téhož roku. Denní zpracovatelská kapacita byla až 800 t řepy. K zavlečkování došlo současně se stavbou trati, vždyť řepa a saturační vápenec (právě podolský vápenec patřil díky své čistotě až 99 % k nejžádanějším) byly kromě již hotového vápna vlastně hlavními dopravními komoditami, kvůli nimž byly ve zdejším kraji lokálky budovány, dříve se všechen materiál dovážel zdlouhavě a draze na povozech. Mezi typické cukrovarské lokálky patřily například dnešní trať 016 (cukrovar Hrochův Týnec a okolí) či 017 (Heřmanův Městec - Chrudim) a také roku 1982 zrušená trať z Chrasti taktéž do Hrochova Týnce. Konec řepné éry a s tím i vlečky v Cholticích nastal s uzavřením cukrovaru v roce 1971 z důvodu zahájení provozu nového velkokapacitního cukrovaru v Hrochově Týnci (zal. 1968). Krátce nato došlo i k fyzické likvidaci kolejí. V současnosti zde pouze upomínají dva modrobílé kosé čtverce na vratech dnešní strojírny Cyklos a za nimi polorozpadlá váhovna, jinak po někdejší vlečce v areálu není ani vidu.

749.214-3, Choltice, 22.4.1997
749.214-3 na Os v Cholticích,
22. dubna 1997

731.017-0, Choltice, 21.10.2005
Přeloučská 731.017-0
s nákladem v Cholticích
dne 21.10.2005
750.163-8, Choltice, 11.4.2007, v pozadí vůz Es s uhlím, odstavený klasicky na 3. koleji
750.163-8 v Cholticích,
s nákladem pro cementárnu, 11.4. '07

Druhá choltická vlečka vychází z heřmanoměsteckého zhlaví stanice. Kolejovou spojkou odbočuje kolem ruiny váhovny kolej k nákladišti, kde má jednu objízdnou kolej. Nákladiště v minulosti sloužilo především blízkému kamenolomu v Chrtníkách (těží se zde kvalitní diabas) a spolu s ním dnes patří Správě a údržbě silnic. Vytěžený kámen se zde překládal do vozů Falls (Wap) a Faccp (Sas), se kterými se manipulovalo za pomoci vrátku. Občas k nákladišti přijely pro zátěž některé z lokomotiv řad T444.0 a T444.1, popřípadě i stroje řad T435.0 a T458.0. Lomový kámen se zde přestal překládat okolo roku 1975 a od té doby zdejší kolejiště pozvolna zarůstalo různými náletovými dřevinami. V současnosti i tato vlečka prochází likvidací a za pár let po ní nezůstane památky.

Skromný obrat vozů nákladní dopravy ve stanici tvoří jen několik vozů Eas měsíčně pro zdejší obchod s uhlím.

Železniční přejezd na cestě z Choltic směrem k hospodářství Luhy Vrata areálu bývalého cukrovaru, jimiž dříve procházela vlečka Přerušená druhá choltická kolej Městecké zhlaví stanice Choltice
Přejezd na cestě
z Choltic do Luhů. Trať je v celé své
trase zabezpečena
výstrahou na přejezdech
Vrata bývalé vlečky
cukrovaru spolehlivě identifikovatelná
klasickými modrými čtverci nakoso.
Vpravo trať 015 směrem ku Přelouči
Druhá choltická kolej,
za rampou provizorně přerušená
červeným terčíkem, ovšem koleje
pokračují dál k městeckému zhlaví...
Městecké zhlaví stanice
První výhybka patří odbočce
k nákladišti, druhá na pozadí pak
druhé staniční koleji
Zařízení na koleji ústící z nákladiště Váhovna u nákladiště Mohutné nákladiště 810 296-4 (Os 25013) v Jeníkovicích
Na koleji ústící z nákladiště
je ještě před výhybkou na hlavní kolej
zajímavé zařízení
Váhovna u nákladiště
je v podstatě ruinou... . Znát je
objízdná kolej, kolej přímá je ve
značném stadiu rozkladu
Mohutné nákladiště
Na horní plošinu vede příjezdová
komunikace
Os 25013 (810.296-4)
v zastávce Jeníkovice

Sto let postatně nezměnilo Městecké nádraží... Neobvyklé sjetí, jehož aktéry se 10.6.2006 v Heřmanově Městci staly 752.601-5, 742.144-9 a 742.314-8 Městecký "kocour" 742.241-3
Nádraží v Heřmanově Městci
na přelomu 19. a 20. století,
ještě před přestavbou v roce 1899
752.601-5 OKD, vracející se
z Prachovic z uceleného vlaku uhlí
pro cementárnu, ve společnosti spár-
ky 742.144-9 a 742.314-8 10.6.'06
"Kocour" 742.241-3
v Heřmanově Městci
spolu se služebním hytlákem
10. dubna 2005

ŽST Heřmanův Městec. Odtud je centrálně řízen provoz na celé trati 015. V roce 1997 byla zlikvidována výtopna chrudimské dráhy a až do roku 2004 byla využívána původní remíza pro lokomotivy jako pracoviště provozní jednotky. PJ byla vlivem změn u Českých drah zrušena a budova nyní čeká na jiné možné využití. Zdejší přeloučské zhlaví je zvláštní řešením odbočné koleje trati 017 na Chrudim, jež se obloukem vyhýbá kusým kolejím a čerpačce PHM. Poté, co zde přestaly pravidelně působit lokomotivy řady 751, je v Heřmanově Městci většinou pusto a prázdno. Za jedinou zajímavost by se snad dala považovat zrušená zastávka za přejezdem silnice na Konopáč, jinak se tu neodpojuje jediná vlečka.

423.009 na parním vlaku ve složení Daa-k, Cai a Bt-k, Hěřmanův Městec dne 10.6.2006 752.601-5 OKD Doprava, Heřmanův Městec, 13.7.2006 742.336-1, Heřmanův Městec, 13.7.2006
Parní vlak vedený 423.009
vyrazil na cestu do Prachovic
10. 6 2006, zde při příjezdu na pře-
loučské zhlaví žst. Heřmanův Městec
752.601-5 OKD Doprava
na uceleném uhelném vlaku do pra-
chovické cementárny, zachycená v
Heřmanově Městci dne 13.7. 2006
742.336-1 čeká na další výkon
v Heřmanově Městci
(13.7. 2006)

Plán vlečky ze stanice Kostelec u H. M. k místní vápenici
Plán vlečky
ze stanice Kostelec u H. M. k místní vápenici

ŽST Kostelec u Heřmanova Městce. Po uvedení trati do provozu si nechali majitelé vápenné pece v Kostelci postavit ze sousední dráhy vlečku k vápence. Podle zachovalých záznamů to však nebyla jednoduchá záležitost. I když zástupci dráhy zdůvodňovali majitelům potřebu vlečky a připomínali, že později už nebude tak jednoduché její stavbu provést, společníci se zadáním zakázky dlouho otáleli a to zejména proto, že by přišlo mnoho povozníků a podomních vápeníků o práci . Byly potíže i s odkoupením pozemku pro kolejiště, i když patřil vedoucímu firemantu panu Novákovi. Torzo bývalé vápenky stojí přímo u výpravní budovy, včetně zbytků nájezdu drážky. Vlečka již byla dávno zlikvidována

Vlečka do vápenice v Kostelci u Heřmanova Městce kolem roku 1900

Pan Jan Czerný z Prahy vzpomíná na své krátkodobé působení při školení laborantů PHM u 4. okruhového skladu PHM VÚ-1550/4:

17. 5. 1989 (227. den na vojně)
Ahoj všichni!
Svačinu jsem zapomněl doma! Odjezd byl bez problémů, jak se později ukázalo, mohl jsem přijet i večer a to bez obtíží.

Nejprve adresa (do 15. 6.):
VÚ 1550/4
Heřmanův Městec
538 03

Je to tu hrozný zapadákov, kolem lesy, potůčky, suší se seno, opalovačka. Na útvaru asi 80 lidí, z toho máš možnost vidět najednou maximálně 30 lidí. Na kurs nás přijelo 12, všichni jsme v jednom pokoji, složení různorodé, většina má maturitu, chemik - profík ani jeden.
Na programu dost učení, každý den skoro 9 hodin. Výuku máme spojenou s 10 mladými četařkami - laborantkami - budoucími náčelnicemi laboratoře PHM (třeba nějaká přijde i do Prostějova).
Ty kanady jsem vezl samozřejmě úplně zbytečně, stačí mi vycházkové oblečení a tepláky na zcela mírné rozcvičky a sportování. Chybí mi jen bačkory...

Předávacímu kolejišti vlečky do VÚ 3067 Heřmanův Městec patří 4, 6, 8 a 10 kolej stanice Kostelec u H. M. Zdejší vojenský útvar vznikl 1.5.1953 jako 2. týlový sklad leteckých pohonných hmot a spadal do podřízenosti leteckého týlu Velitelství letectva. K 1.11.1955 proběhla jeho reorganizace na Ústřední sklad LPH a do jeho složení jako pobočka přešel i dosavadní 1. týlový sklad leteckých pohonných hmot v Zemianských Kostolanoch. V říjnu roku 1956 byl sklad přečíslován na 1. ústřední sklad LPH, slovenská pobočka v Zemianských Kostolanoch se osamostatnila a nadále působila mimo jeho organizační rámec. Od 1.1.1957 se nadřízeným orgánem skladu stal týl Velitelství letectva a PVOS. Koncem září 1958 došlo k předání útvaru do podřízenosti nově zřízené Letecké zásobovací základny Praha a nadále tvořil její 8. sklad LPH. Po zrušení velitelství základny sklad od 1.10.1960 působil pod nezměněným názvem jako samostatný útvar v podřízenosti nově vytvořeného velitelství 7. armády PVOS a letectva. V září 1961 proběhla reorganizace útvaru na 8. ústřední sklad PHM (VÚ 1537) a jeho předání do složení Hlavního týlu ČSLA. K 1.9.1965 byl útvar reorganizován na 4. okruhový sklad PHM (nadále používal označení VÚ 1537) a převeden ke Střednímu vojenskému okruhu. V září 1969 proběhlo předání skladu do podřízenosti 1. okruhové základny PHM s velitelstvím v Chlumci nad Cidlinou, náležející Západnímu vojenskému okruhu, a útvar nadále působil jako její 4. pobočka (VÚ 1550/4). Po zániku ČSLA byl k 1.1.1993 převeden do složení AČR a následně prodělal několik reorganizací. Posledním velitelem útvaru byl mjr. František Cirák. Na konci roku 2005 Heřmanův Městec již nebyl uváděn mezi perspektivními posádkami AČR, poté došlo k předání obou zdejších skladovacích komplexů (Vrbice I a Vrbice II) Správě státních hmotných rezerv, přičemž provozovatelem zařízení je firma Union Consulting s.r.o., sklad PH Kostelec u Heřmanova Městce. Kapacita původních podzemních nádrží činí 40 000 m3, v nadzemních odolných nádržích vybudovaných SSHR je uloženo dalších 40 000m3 leteckého petroleje a motorové nafty.

Plán objektu Vrbice I Plán objektu Vrbice II 742.527-5 v depu PJ Pardubice, 8.4.2004
Plán objektu Vrbice I
(podzemní skladovací nádrže LPH)
Plán objektu Vrbice II
(stáčecí a čerpací zařízení,
vlečka a bývalá kasárna)
742.527-5 patřící VÚ 3067,
odstavená v depu PJ Pardubice
(8.4.2004, foto M. Kozuk)
Vozy Zas, přistavené k návozu na vlečku VÚ 3067 ve stanici Kostelec u H. M., 6.6.2005 Vyústění vlečky VÚ 3067 ve stanici Kostelec u H. M., 6.6.2005 Přečerpávací stanice v jednom ze sálů objektu Vrbice II
Přistavené kotlové vozy Zas
čekají na manipulační koleji
předávacího kolejiště u žst. Kostelec
na brzký odtah do areálu býv. VÚ 3067
Zaústění vlečky VÚ 3067
na předávací kolejiště
na stanici v Kostelci u H. M.
Kolej vpravo pokračuje do Prachovic
Jedna z přečerpávacích stanic
v podzemních sálech objektu Vrbice II.
Veškeré technologické zařízení bylo
v průběhu 90. let modernizováno

Vlečka je velice vytížená značným obratem kotlových vozů Zas (Zaes), jež zajedno přivážejí LPH ke skladování ve velkokapacitních podzemních nádržích umístěných ve štolách T-1 až T-10 objektu Vrbice I, navzájem propojených produktovodem DN 150, uvnitř skalního břidlicového masivu, zadruhé je odtud palivo distribuováno (dříve k leteckým útvarům na letištích v Čáslavi, Přerově a v Pardubicích, dnes v rámci obměny SHR). Od roku 2008 je plánován obrat až 1000 vozů ročně. Uvnitř areálu musí vlečková kolej překonat poměrně velké klesání až ke stáčecím stanovištím u ústí štol, proto byla vybudována úvrať s výtažnou kolejí, na níž také stojí malá remíza pro vlečkové lokomotivy. Oficiálně má zdejší zařízení od 01.09.1964 stále v provozu lokomotivu 710.614-9 (T334.0577, ČKD Praha, rok výroby 1964), dále i mladší stroje 730.608-7 a 742.527-5.

Letecký pohled na objekt skladu Vrbice II Letecký pohled na objekt skladu Vrbice II
Letecký pohled na objekt Vrbice II
ještě v době, kdy v areálu sídlil VÚ 3067. Na levém okraji druhého snímku
je jasně rozlišitelné vedení trati 015 v bezprostřední blízkosti útvaru
(zima 2004)

Odbočka Tasovice. Zde, v km 19,3, se odpojovala odbočka do Vápenného Podola (v různých historických obdobích byly označovány odbočkou střídavě obě větve, podolská i prachovická). Před výhybkou existovala až do onoho roku 1980 malá zastávka Tasovice (stejnojmenná osada leží nedaleko při silnici Kostelec - Prachovice), ještě před pár lety v tomto místě bývala i ruina stanoviště odbočky, ta ale zmizela. Kolem strážního domku (který je zde stále) přibližně 200 metrů pokračovaly obě větve trati v souběhu, dodnes stojí dvojitý mostek přes potok tekoucí od Prachovic, podolská ovšem záhy prudce stoupala (až 33 ‰) do údolí Podolského potoka. V tělese trati, která se po levém břehu potoka šplhala až ke konečné stanici ve Vápenném Podolu, lze dodnes objevit zapomenuté dřevěné pražce, tři kamenné a několik betonových propustků a pár přejezdů lesních cest.

Odbočka Tasovice (km 19,3) Odbočka u Tasovic pohledem od Prachovic, rok 1910
Odbočka Tasovice (km 19,3)
v roce 1900. Vlak vedený parní lokomotivou řady 310
směřuje po odbočné koleji na Prachovice
Odbočka u Tasovic pohledem od Prachovic, rok 1910
Po horním náspu směřuje trať do Vápenného Podola,
níže položená vede do Prachovic
Odbočka Tasovice (km 19,3), rok 1890 Zastávka u odbočky Tasovice (km 19,3), rok 1956 Odbočka Tasovice (km 19,3), rok 1956
Odbočka Tasovice,
ve směru do Vápenného Podola
projíždí nákladní vlak vedený
lokomotivou řady 310. Rok 1890
Dnes již neexistující zastávka
Tasovice s výhybkou,
rozdělující trať 015 na odbočku
do Podola a do Prachovic (1956)
Dále za zastávkou obě koleje
vedly chvíli v souběhu,
podolská však záhy přecházela
do značného stoupání 33 ‰ (1956)
Odbočka Tasovice (km 19,3), rok 2005 Most na podolské větvi u Tasovic (km 19,450) Těleso zrušené podolské větve trati 015 u Tasovic
Téměř identický pohled,
jako na horní fotografii. Snímky však
dělí  téměř 115 let. Dnes bychom zde
jen těžko hledali odbočku do Podola
Most u Tasovic
na větvi do Podola dodnes stojí
vedle novějšího přemostění
na odbočce do Prachovic (6.6.2005)
Pohled z mostovky na těleso
podolské větve v místech, kde se
ve značném stoupání odklání
do údolí směrem na Vápenný podol

Dcery Božena Vobejdová a Marie Havlíčková z Vápenného Podola:
Vzpomínka na výpravčího podolské stanice pana Bohumila Trpkoše

Tatínek přišel do Vápenného Podola z Pokřikova u Hlinska v roce 1927 jako pětadvacetiletý mladík. Pracoval jako výpravčí s místním přednostou stanice. Po dvou letech se oženil a s maminkou měli dvě dcery. Nejprve bydleli u Krumlových a potom u Tomiškových v Židovině. Vápenný Podol se jim stal dobrým domovem. Pro tatínka byly vlaky a nádraží velkou láskou, i když to nebylo vždy jednoduché. Krušné časy bývaly za války v zimě, kdy musel vstávat ve tři hodiny ráno, aby byly výhybky a nádraží uklizené od sněhu. V roce 1953 jsme se přestěhovali na nádraží, které se stalo jeho chloubou a láskou. Spolu s maminkou sázeli květiny a upravoval cestičky v parčíku i vše ostatní, aby se cestujícím okolí nádraží líbilo. Tatínkova služba byla od čtyř hodin ráno do osmi hodin večer. Vyprovázel cestující do práce, děti do školy. Hlídal, aby vlak neujel opozdilcům. Vyprovodil a přivítal každého vždy úsměvem dobrým slovem. Tatínek byl známý v celém okolí, protože vlak byl nejvýznamnější spojnicí se světem. Jak pro lidi místní, tak i pro letní hosty, vracející se do Podola každý rok, byl tatínek prvním člověkem, se kterým se setkali.

Takový byl náš tatínek, výpravčí ve Vápenném Podole, na kterého rodina i ostatní lidé v okolí v dobrém vzpomínají. Jeho služba skončila náhle 14. ledna 1961, kdy vážně onemocněl. 14. ledna 1962 se jeho život ukončil.

Bývalá ŽST Vápenný Podol. V obci Vápenný Podol se nádraží nacházelo přirozeně v nejnižším místě obce. Příchod od návsi je po dlážděné cestě. Výpravní budova je typizovaná, v současné době již částečně upravená. Na štítové straně směrem od Heřmanova Městce je zřetelný nápis Vápenný Podol v levé části, a v pravé části znatelný německý název stanice "Kalk Podol", který však byl po válce částečně odstraněn a zastříkán omítkou. Na budově směrem od kolejiště je zrezivělá tabulka s nápisem čekárna. Vstupní dveře od kolejiště jsou zazděny a nahrazeny oknem. Plocha bývalého tříkolejného kolejiště je zcela zřetelná, rovná a nyní je využívaná jako sad. V ose vlečky do bývalé vápenky, jejíž železobetonový skelet dodnes stojí jihozápadně od nádraží, je zachovalá kolejová váha včetně semaforu, dodaná chrudimskou strojírnou Fr. Wiesnera. Reliéf krajiny ve Vápenném Podolu se od doby intenzivní těžby vápence přímo v obci zcela změnil, rekultivace okolních lomů v 70. letech zcela zahladily stopy i po bývalých úzkokolejných drážkách, kterými byla vytěžená hornina dopravována na nádraží k nakládce. Směrem k Heřmanovu Městci se dodnes táhne dlouhá nakládací rampa bývalého drážního skladiště. Zdejší nádraží bylo velmi vytíženo ve 30. letech, při budování nedaleké Sečské přehrady. Ke konci rampy je složeno několik starých pražců a na ploše kolejiště jsou stále zřetelně vidět nerovnosti po vytrhaných kolejových polích. Za zhlavím stanice začíná zřetelný zářez, z levé strany skalnatý. Po pár metrech se nachází zachovalý kilometrovník 2,0. Na konci zářezu je zřetelný bývalý přejezd polní cesty, těleso trati dál pokračuje v mírném zářezu až k mostu u bývalé odbočky Tasovice.

Vápenný Podol na leteckém snímku z roku 1926 Stanice Vápenný Podol (km 21,5) v počátcích provozu železnice Provoz v poválečných letech Podolské nádraží na přelomu 60. a 70. let
Vápenný Podol
na letecké fotografii z roku 1926.
V horní části je dobře patrné kolejiště
železniční stanice s přistavenými vozy
Fotografie stanice
někdy z počátků provozu
Poválečný život na nádraží
v Podole, k odjezdu dolů do Přelouče
je připraven motorový vůz M131.1
Nádraží ve Vápenném Podole
na přelomu 60. a 70. let
Nádražní budova ve Vápenném Podole (2005) Nakládací rampa u kolejiště bývalé stanice Vápenný Podol (2005) Váhovna na dávno již zrušené vlečce do vápenky v Podole (2005) Zachovalá strojovna drážní váhy
Nádraží ve Vápenném Podole,
vpravo příjezdová cesta
směrem od obce
(6.6. 2005)
Nakládací rampa u kolejiště
bývalé stanice (2005). Drážní skladiště
(dobře patrné na historických letec-
kých fotografiích) již dávno neexistuje
Pohled od nádraží v ose vlečky
směrem k troskám bývalé vápenky.
Snímek zachycuje drážní váhu,
výrobek firmy Fr. Wiesnera (6.6. 2005)
Interiér váhovny
se zachovalým vybavením
(6.6. 2005)

Stanice Prachovice v roce 1906 Plán stanice Prachovice z roku 1940
Stanice Prachovice v roce 1906 Plán stanice Prachovice
z roku 1940

ŽST Prachovice. Vlečkové seřaďovací nádraží cementárny Holcim (Česko) a.s. v Prachovicích je vybaveno staničním zabezpečovacím zařízením s centrální obsluhou, včetně seřaďovacích návěstidel u všech kolejí předávacího nádraží cementárny, odkud jsou vypravovány všechny nákladní vlaky. Na rozsáhlé vlečce slouží "kocour" 740.625-9 (ČKD Praha, výr. č. 10386, r.v. 1978). Osobní vlaky jsou vypravovány z osobního nádražíčka až na samém konci trati v Prachovicích postavením cestového návěstidla Lc1 na volno.

740.625-9 patřící podniku Holcim (Česko) a.s., závod Prachovice "Nataša" M131.1133 pardubického PSHŽD ve stanici Prachovice, 10.6.2006 423.009 v Prachovicích při dni otevřených dveří 2006 v cementárně
Vlečková 740.625-9, 10.6.2006,
těsně po provedení nového laku v
barvách Holcim (Česko) a.s. na konci
tratě 015 (a zároveň na konci vlečky)
M131.1133
v koncové stanici v Prachovicích,
10.6.2006
423.009 se na zvl. vlaku
podívala do Prachovic u příležitosti
dne otevřených dveří v cementárně
Holcim (Česko) a.s. 10.6.'06

zdroje: - fotoarchiv pana Jiřího Drašnara, Železnohorské vápenictví Muzeum Mineral.cz
- fotoarchiv pana Miroslava Horáka
- fotoarchiv pana Michala Kozuka
- fotoarchiv pana Oldřicha Čížka
- Štěpán L. a kol.: Chrudimsko. Utváření venkovských sídel. SOA Chrudim, 2001
- P. Vepřek: Chrudimsko a Nasavrcko. Díl 2
- časopis A-Report, číslo 6/2003, str. 13

autor: Petr Kunc

Původní článek z 10. dubna 2005
byl naposledy upravován 9. června 2007

»Navigace«


ČS. opevnění 1935-38

Drážní archologie
Technické památky
Historické fotografie

Autoři příspěvků:

Petr Janda
Martin Korec
Petr Kunc
ISSN 1803-5493

Partneři projektu:

Petr Kunc ©2004 - 2011